作者:Charles Debattista教授
编辑:韩立新
申玉、孙芒 译，韩立新 校译
摘自：外贸俱乐部
URL：http://www.92trade.cn/viewthread.php?tid=5057&extra=page%3D1
《跟单信用证统一惯例》（UCP）是“软”规则有效性的一个例证。虽然“UCP”没有立法的强制力，但它们却有效地成为了几乎普遍的信用证操作的世界标准。将UCP并入信用证的现象非常普遍，使得国际商会（ICC）（它的银行委员会负责UCP的事宜）在最新的文件版本中将UCP称为一套“规则” 。UCP的最新版—UCP600 —于2006年10月25日由ICC的银行委员会正式通过 ，于2007年7月1日起可以将其并入信用证中使用。
UCP的39个条款中很多都涉及到参加信用证的银行之间的关系，如开证行、承兑行或指定银行。然而，我们不能因此就认为这些规则只对银行有益，更不能相应地认为对国际贸易商就不利。如果说对相符的运输单据进行付款是贸易商最关心的，那么调整通过信用证付款的规则—UCP600—也是贸易商和银行同样需要关注的。
本文接下来的重点集中在新UCP对提交运输单据有影响的方面：新UCP如何改变了这种地位？文章分四个主要部分：
首先，修订的目的；
其次，规则的一般结构；
再次，买方在申请开立信用证时要注意及卖方在同意由买方开出的信用证条款时需要考虑的某些条款；
最后，确立了银行在审核受新规则调整的信用证项下提交的单据时所依标准的条款。在此，还包括提交和拒绝单据的基本标准；特定（particular）运输单据的提交要求及与这些单据中常见的几种类型条款有关的规定。
一、修订的原因
在UCP600的前言中表明了修订的三个主要原因 ：一是“与其他修订版一起，探讨促进银行、运输和保险行业的发展。”二是“需要对UCP中的用语和格式进行修改，换掉会导致适用和解释上不一致的用词。” 三是试图使据称居高不下的拒绝率不再上升，这对于“保持或增加作为国际贸易中一种被承认的结算方式——信用证的市场份额有着重要的影响。”
二、UCP600的结构
UCP500的49个条款被分成了7部分，为：总则与定义；信用证的形式与通知；责任与义务；单据；杂项规定；可转让信用证及款项让渡。然而，UCP600没有这些作为分部标志的引导进入下一部分的题首词，39个条款按相同次序排列，大致可划分如下：
—总则与定义，第1-3条；
—信用证的形式与通知，第9-11条；
—责任与义务，第4-8条，第14-16条；
—指定银行，第12-13条；
—单据，第17-28条；
—杂项规定，第29-37条；
—可转让信用证，第38条；
—款项让渡，第39条。
此处将集中讨论受益人提交运输单据时银行的责任与义务条款。包括：
第4-8条，第14-16条及第1-3条：这些条款列出了银行在审核受UCP600调整的信用证项下提交的单据时的一般义务。
第17-28条：这些条款列出了UCP600对于提交几种特定种类单据（如多式联运单据、提单等）的具体要求。
第29-37条：这些条款列出了适用于信用证下可能提交的几种特定种类单据的特定跟单要求。
三、申请开立信用证
考虑开立作为金融工具的信用证（由具有银行资质的机构准备和操作）对贸易商来说很容易。作为金融工具，信用证是货物买卖合同下支付价款的媒介。从这个角度看，货物卖方在下列三个阶段要特别注意信用证的条款：
—签订买卖合同时；
—接到来自通知行或保兑行的信用证时；
—提交运输单据时。
在第二和第三阶段，贸易商要密切关注信用证。每个卖方都知道，自己能否迅速获得支付取决于能否提交与信用证相符的单据，因此，卖方为提交与信用证相符的大量单据将花费很长时间。同样，卖方能否提交这些单据取决于信用证对单据要求的难易程度，因此，卖方在审查第一次收到的来自保兑行或通知行的信用证时要费些功夫。然而，买方对信用证项下单据的要求的难易由买卖合同本身决定，而非信用证。买方为了自己的利益会将要求定的尽量苛刻，他能要求到何种程度要看双方在买卖合同中对于信用证或单据提交的约定。 因此，卖方为自身利益考虑应在买卖合同中订明买方申请开立的信用证类型及信用证即时付款要求的单据。这样，卖方才能得到他在买卖合同中议定的信用证。
在UCP600中，一个有好建议的卖方（a well-advised seller）在同意接受买方开立的何种信用证时，以及一个有好建议的买方（a well-advised buyer）在申请开立信用证时，要特别考虑四套条款。这些条款是关于下列事项的：
—UCP600是否适用于信用证？—第1条；
—信用证是可撤销的还是不可撤销的？—第2、3条；
—银行如何处理非跟单要求？—第14条和第4条（b）。
（一）UCP600是否适用于信用证？
此处有两点需要讨论：UCP600的并入和删减。
并入：UCP从没有而且也不是一个可以自动适用于所有信用证的法律体制。它们是由ICC设计的可以通过明示并入信用证而自愿进行自我调整的体制。 UCP600的第1条规定只有“在任何正文中明确表明受本规则调整”时，本规则才适用。
对卖方来说，并入的主要优点在于：一旦并入本规则，他可以提前预知银行依信用证审核运输单据以决定是否付款的标准。 对买方来说，好处在于他可以提前预知提交单据支付货款的依据。但是，只有在买卖合同中明确规定，买方才有开立受UCP600调整的信用证的义务，卖方才可以在买方开出了不受UCP600调整的信用证时予以拒绝。
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删减：即使信用证中并入了UCP600，申请人即买方仍可以排除UCP600中任一部分的适用。 例如，第20条（d）规定，对于提单中包含的声明承运人保留转运权利的条款，银行将不予置理。如果货物买方想要明确排除含有这种自由条款的提单的提交，他可以在申请开立信用证时明确排除第20条（d）的适用（假设在买卖合同中已经如此约定）。第1条使并入的UCP600“对有关各方都有约束力，除非在信用证中明确对其适用予以修改或排除。”
（二）信用证是可撤销的或不可撤销的？
与UCP500相比，UCP600的主要变化之一是UCP600默认的信用证形式是不可撤销信用证。
从卖方的角度看，不可撤销信用证的最大好处是开证行承担支付信用证中全部款项的义务，该义务不可被该银行或受买方要求的银行撤销。 UCP500的第6条规定，信用证是可撤销的或者不可撤销的。第8条规定可撤销的信用证可以由开证行随时修改或者撤销，不必事先通知卖方。 UCP500更倾向于不可撤销信用证，因为如果信用证未明确其形式，则认为它是不可撤销信用证。 然而，UCP500明确界定了可撤销信用证的概念，增加了卖方的风险，买方可能倾向于开立可撤销信用证（如果买卖合同中没有相反约定） ，从而依据货物自销售至装运期间货物市场价值的可能变化来决定自己是否付款。
UCP600不再规定可撤销信用证。其中没有与原第6条中明确赋予买方开立可撤销信用证的选择权相同的规定。现第2条中将信用证定义为：“一项约定，无论其如何命名或描述，该约定不可撤销并因此构成开证行对于相符交单予以兑付的确定承诺。”名为“释义”的第3条规定，信用证是不可撤销的，即使信用证中对此未做指示也是如此。第10条（a）也规定，未经受益人同意，信用证不可撤销。这三个条款进一步巩固了UCP中不可撤销信用证的优先地位：在UCP500中明示的假定变成了现在默认的事实，且效力比以前更强，这一默认地位也更加有利于作为受益人的卖方。
但是，有两点需要注意。首先，尽管UCP600截然转向于支持不可撤销信用证，但规则中也并未禁止开立可撤销信用证。这是两个相关联但却不同的问题。尽管UCP600只适用于不可撤销信用证，申请人和开证行还是可以选择开立可撤销信用证，这符合合同自由的一般原则，也符合UCP600（尽管人们称其为“规则”）只是合同并入的一套条款的事实。
然而，不够明确的是，是否并入了UCP600的可撤销信用证会只因这种并入而受UCP600的调整。基于规则的作用（against the operation of the rules），可能有观点认为，规则第2条“信用证”一词界定为不可撤销信用证，这样就不可能将这一规则适用于可撤销信用证。然而，认为明示将规则并入可撤销信用证意味着申请人和开证行意在对做了适当修正的可撤销信用证适用本规则，可能是更加实际的主张。由于如何将UCP600适用于可撤销信用证具有不确定性，对于通过一个明确排除UCP600第2条中“信用证”定义的条款将规则并入信用证，从而想要将UCP600适用于可撤销信用证的双方来说，还是应当谨慎的。
其次，虽然UCP600更倾向于不可撤销信用证，但对于保兑信用证没有类似的假设。UCP600第2条中“信用证”的定义是构成开证行付款的确定承诺的一项约定，未赋予保兑信用证这种默示的地位。从卖方的角度，保兑信用证的优点在于 ，它是“保兑行在开证行之外对于相符交单做出兑付或议付的确定承诺。”在第2条中“保兑”是如此定义的，而没有假定，没有其他例外规定的情况下，所有的信用证都将被保兑。因此，如果卖方要给他的买方加诸一项组织开立保兑信用证的义务，他应当考虑在买卖合同中加入这项义务，并且在收到信用证时确认是否已经实际被保兑。
（三）银行如何处理非信用证要求的单据？
在信用证中经常出现包含与所需提交的单据没有明确联系的指示。问题是，单据审核人员要查核这种指示是否被遵照执行吗？还是基于它们与信用证项下要求提交的任何单据没有明确联系而将其忽略？例如，如果信用证规定货物要装运到特定船级的船舶上，而未要求提供船级证书，银行是否有义务向受益人询问其所提交的提单上载明的船舶的船龄？
在修订过程中对这个问题进行了讨论。ICC国家委员会以压倒性多数赞同保留UCP500的措辞，即这些条件将被忽略。 其结果是，如果买方希望银行在船舶拥有特定船级的条件满足后才付款，他必须：⑴在买卖合同中规定在信用证项下需提交船级证书；⑵在信用证中规定提交相同的文件。只有这样，卖方才不会抱怨信用证中规定的文件比买卖合同中多，而且其也只有在提交了相符的船级证书后才会获得支付。
同时，卖方也要考虑，当同意买卖合同中的条款时，自己是不是处在了同意履行买方强加给自己的义务的地位上。例如，在他的CIF价格以内是否还可以负担需支付给装运货物的特定船级的船舶的额外运费？另外，卖方是否容易获得买方在买卖合同和信用证中规定的单据（此处为船级证书）？
在UCP600下，双方比在UCP500下更有必要事先考虑。UCP500中银行忽略非信用证要求的单据条件的规则通过第3号立场意见书在某种程度上得到了缓和（尽管有些人主张没有必要遵守）。意见书中指出那些不能明确地与需要提交的单据清单相联系起来的非信用证要求的单据条件，银行可以忽略。 在UCP600的前言中明确 UCP500的立场意见书不适用于UCP600，其含义是银行现在可以忽略所有的非信用证要求的单据条件。时间会告诉我们这是否能达到去掉非信用证要求单据条件的预期效果，或者是否这些烦琐的条件仍会存在，以及是否第3号立场意见书会给力图对含有非单据条件的信用证项下的提示做出恰当回应的单据审核人员提供一些指导。
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四、审核单据
现在来看UCP600的几个条款，对作为受益人的卖方而言，在确定他们是否有权获得支付的标准的方面，这些是最重要的几个条款：当卖方提交单据要求付款时，什么样的单据可以通过检查，被银行认为相符？
我们来看下面三个标题下的条款：
—审核单据的标准，第14条；
—正本单据和出单人，第14和17条；
—特定单据：
—提单，第20条；
—租船合同提单，第22条；
—包含至少两种运输方式的运输单据，第19条；
—货代提单，第14条；
—运费到付提单。
（一）审核单据的标准——第14条
UCP600第14条的规定与UCP500第13条的规定相同，确立了银行在审核信用证项下提交的单据时的基本义务。此处集中讨论新规则对这种义务做出改变的三个方面：
—表面审核单据的基本义务，第14条（a）；
—银行审核单据的时限，第14条（b）；
—提交的单据之间的关联，第14条（d）和（e）。
1．表面审核单据的基本义务——第14条（a）
第14条（a）规定了银行审核单据的义务：“仅以单据为基础，以决定单据在表面上看来是否构成相符交单。”关于第14条（a）的这部分有两点需要明确：
第一，在UCP500的第13条（a）中有“以合理谨慎”的词组，现在被删除。预计这种删除不会导致银行在履行审核单据义务时，对这种义务的解释上会有任何实质的不同。这种义务总是并且仍旧是确定单据是否表面相符，银行只需履行合理的谨慎而不是严格的审核责任。
第二，这种义务是审核“单据是否表面上看来”相符。在修订过程中对将“表面上”加到“看起来”的前面有什么实质性意义进行了讨论，尽管普遍认为没有任何实质意义， 但对是否应删除“表面上”一词没有一致意见。最终达成妥协：在涉及到特定运输单据的条款中将这一词语删掉，但在规定银行的基本审核义务的关键性的第14条中保留该词。对使用者特别是买方来说，需要记住的一件重要的事情是：银行确定地并且有权接受或拒绝单据，依据是单据是否与信用证相符，而不是单据是否真实。
2．银行审核单据的时限——第14条（b）和第16条（d）
UCP500的第13条（b）规定信用证中的每个银行有“合理的时间，但是不超过自收到单据翌日起的7个银行工作日”以审核单据。 在对13条的这一规定的具体操作中有三个困难。第一，普遍认为UCP500给予银行的是7个银行工作日，而不是最多7个银行工作日的合理时间。银行可以在这一期间决定接受或拒绝单据。 第二，在任何一个法律管辖范围内，都会有几个不同的因素可能影响这一特定期间是否合理。 第三，在不同的金融中心，合理时间可能是不同的。
围绕这一问题的不确定性的根源在于7天以内的几天构成“合理时间” ，以使得ICC国家委员会可以以压倒性多数建议删除这一词组，而给予信用证链中的每个银行一个确定的最大数目的审核单据天数。在许多建议的选择中，最后决定的是自提交单据翌日起5个银行工作日，见UCP600的第14条（b）和第16条（d）。
删除“合理时间”可能会解决解释的不一致。然而，新的“最多5个银行工作日”的所谓“安全地点”（safe haven）现在也可能产生一系列问题。
例如，如果银行在第二天认为单据相符，将会怎样？卖方能否在第二天就坚持要求付款，还是必须等到第五日才可获得支付？第14条（b）给予银行5个银行工作日“决定交单是否相符。”然而，第15条（a）是“当开证行确定交单相符时，就必须予以兑付。”第15条（b）和（c）规定，对保兑行和指定银行适用相同的规则。另外，第16条（d）规定必须给予拒绝付款的通知：“以电讯方式，或者，如果不可能以电讯方式通知时，以其他快捷方式通知，但不得迟于交单翌日起5个银行工作日结束前发出。”
这些规定存在疑问：第14条（b）给了每个银行5个银行工作日以决定是否付款。而第15条规定做出相符的决定时就必须立即付款。第16条（d）要求尽可能最快地做出通知。结果可能是，银行等到第五天将会违反向受益人付款的义务，要向受益人承担责任，例如，承担信用证总额的利息。
对买方也会有相同的问题。如果银行在第二日付款，而以“交付”为基础订立的买卖合同项下的货物在第四日灭失或损坏， 买方是否可以因为银行在之前依信用证付款而要求银行赔偿向受外国管辖的卖方追偿价款的费用，或者在卖方有过错的情况下只要求价款？第14条（b）未要求银行等待5天，它只是给了银行5天的时间审核单据（如果需要5天的话）。就买方而言，银行有权在单据相符的情况下在第二日付款，银行有权这么做而不必向买方承担任何责任。
3．提交的单据之间的联系——第14条（d）和（e）
引起大量讨论的一个问题是，提交的单据之间不符达到何种程度才构成银行可以拒绝付款的不符。在修订过程中，这被称为“关联”问题。
UCP500未提及联系，在第37条（c）有关货物描述中提到了不符， 在第13条（a）提到了一般的不符。
UCP500中的第37条（c）现在规定在UCP600的第18条（c）和第14条（e），没有任何实质性变化。
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UCP500的第13条（a）现在做了改动。条款原来规定单据看起来“表面相互之间不符”的，被认为不符。这部分被现有第14条（d）的下述语句代替：“单据中的数据，在与信用证、单据本身以及国际标准银行实务参照解读时，无须与该单据本身中的数据，其他要求的单据或信用证中的数据等同一致、但不得相矛盾。”新的措辞获得了来自ICC国家委员会大量的支持。然而，对这一新条款存在两种观点。一种认为新措辞只是解释了但未扩展原13条的目的和效果。另一种观点认为必然存在对措辞的详细改变的目的，并且效果在于银行现在有权利并且有义务对提交的每个单据中的数据进行严格的审查。例如，条款中规定银行必须将每个单据中的数据与“信用证中”的数据相对比，这一定是指不在 “其他规定的单据”，即非信用证所要求的单据中的数据。然而，如果是这样的话，是否意味着单据中的数据与非信用证所要求的单据中的数据相冲突会使得单据构成不符？或者第14条（h）要求银行不予理会非信用证所要求的单据，能够避免这种结果吗？但是那样的话，还有什么其他的单据数据会与信用证中的数据不符呢？
这是原UCP版本中最不令人乐观的改变之一，为了达到在对UCP600的前言中阐明的减少单据提交的不必要拒绝的目的，希望ICC的银行委员会和被要求对新的第14条（d）做出解释的法院能给出解释，而不是只对原第13条（a）进行扩展。
同时，想要减少基于新的第14条（d）的规定而产生的单据不符的可能性，卖方可能同意买方在信用证中加入条款以排除它的可能效果。例如，可以通过将UCP500中第13条（a）的措辞插入到信用证的适用中或信用证本身或通过排除第14条（d）的条款来做到。
（二）正本单据与出具人——第14和17条
银行是否有权要求正本单据，是何种正本，这在UCP500下产生了相当多的问题，大部分是围绕对UCP500的第20条（b）的确切解释。 UCP600的第17条意图解决这些问题。
第17条的开头规定了每个约定的单据必须至少提供一份正本的原则。 关于这点需要提醒的是，双方仍可以通过约定排除UCP600的适用。 卖方也应知道任何特定单据的正本的提交都可能会有困难，他应当与买方在买卖合同中约定开立有允许提交特定单据副本的条款的信用证。
第17条也意图比它的原条款- UCP500的第20条（b）-对什么是正本单据做出更精确的界定。综合UCP600的第17条（b）和（c），下列单据将被视作正本，除非单据本身表明其不是正本：
—表面上具有出单人原始签名 、标记、印戳或标签的任何单据；
—表面看来由出单人手写、打字、穿孔签字或盖章的任何单据；
—表面看来使用出单人的原始信纸出具的任何单据；
—声明为正本的任何单据。
（三）特定单据--第14条和第19-22条
在UCP500中，银行审核特定运输单据的评价标准以海洋运输提单开始，而在UCP600中，则以至少包含两种不同运输方式的运输单据开始。这无疑是考虑到，由于集装箱运输的持续发展，上述单据使用的更加广泛。但是，单据中的运输条款看起来受到了第20条制约。第20条为规定其他运输单据的条款提供了样板，所以我们应该首先研究提单。
1．提单—第20条
对于大多数条款，尽管用语一定程度上被简单化，实际上旧的UCP500第23条的要求同新的UCP600第20条所列出的要求几乎没有区别。最主要的变化 是关于转运的，我们将在“签字”之后对其进行介绍。
签字 第23条（a）词组“或以其他方式证实”已经被删掉了：但是，这并不意味着依据UCP600签字 成为了鉴别提单的唯一方式。题为“释义”的第3条规定单据可以通过其它任何机械或电子证实的方法签署。
转运 提到转运，这个问题有些复杂，如果将其分成四个单独的部分会有所帮助。四个部分分别是：（1）装货/卸货港被记载于提单之上的通常要求；（2）提单注明货物将被转运；（3）提单记载货物可能被转运；（4）提单注明货物被装于集装箱、拖车或者驳船中。
第20条（a）（iii）：记载装货/卸货港 第一点是提单必须注明运输航次是从信用证规定的装货港至卸货港。 第20条的其余部分没有专门规定转运的条文，这表明上述要求在预期转运的提单内容中被放弃了。
提单中注明货物将被转运 其次，只要同一提单包括运输全程，注明货物将被转运的提单就是可接受的。 这种规定也可以在UCP500第23条（c）里找到，其含义并不清晰。
不考虑提单也应注明 “货物将被转运”的问题，如果简单地将上述规定解释为提单必须注明货物从装货港发运到卸货港的运输，那么此规定就不比第20条（a）（iii）有更多含义。
另一方面，如果这种规定的意思是整个运输过程的责任必须由同一提单包括，提单中不能有在转运后减免承运人责任的条款，那么此规定将不能与第20条（a）（v）、规定银行不审核承运条件条款内容的条文保持一致。在货物转运后免除承运人责任的条款是最典型的承运条件条款。UCP600第20条（a）（v）要求银行不审核这种条款，因此不能将第20条（c）（i）解释为不管是否转运，单据审核人员都应该确定承运人是否对从装货港至卸货港的运输全程负责。
两种解释哪一种是正确的，还有待确定。仅从条文结构上看，第一种解释——第20条（c）（i）仅仅重复了第20条（a）（iii） 的效果——看起来更可取：总的来说，比同第20条（a）（v）产生内在冲突而多余更好（…better, on balance, to be otiose than internally inconsistent with Art.20(a)(v)…）。第20条（a）（v）规定单据审核人员不审查运输的条款和条件，该条将会被取消。
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不管怎样，把单纯的结构放到一边，买卖双方的利益体现于何处呢？受益人和申请人，即卖方和买方，在采纳对第20条（c）（i）的何种解释上，双方利益是直接相对立的。卖方的利益是成功的提交单据并获得支付。对第20条（c）（i）的第一种解释相对于第20条（a）（iii）是多余的，但却同第20条（a）（v）相一致，因此该解释对卖方有利。从增加成功的交单减少拒付货款的观点出发，第一种解释毫无疑问比第二种更可取。
尽管如此，买方对于银行基于某种提单付款有自己的看法。这种提单是指提单上没有第20条（c）（i）的内容，即“同一提单包括运输全程”，同时提单上载明第20条（a）（iii）的内容，即“注明装运从信用证中规定的装货港至卸货港”。买方通过凭票据付款的方式购买了货物，无论买卖合同如何禁止转运，试图减免承运人转运后责任的提单会给买方提供一个合理的拒付货款的理由，因为提交的提单没能给买方提供连续的记录来对抗承运人。 买方同意通过信用证付款给卖方，却发现通过银行接受提单，其地位与承运人相比，比凭单据买卖付款下买方自己核查单据的地位更为不利，这对买方似乎有些严厉。
此外，应当注意，不同于UCP5OO第23条（c） ，UCP600第20条（c）（i）不涉及禁止转运的信用证中的任何约定。因此，按照本文关于第20条（d）的描述，似乎只要提单注明货物将被转运，无论买方在申请信用证时是否谨慎地排除了转运，银行都会依此提单付款。
在没有一个权威的司法裁判确定对第20条（c）（i）的两种解释哪种更好的情况下，买方如何保护自己的利益？如果买方希望确保注明货物将被转运的提单被拒绝，那么在申请开立信用证时买方就必须同开证行另外约定排除第20条（c）（i）的适用。如果没有这项约定，银行就对买方有权利，对卖方有义务，接受记载了货物将被转运及承运人在转运后解除运输合同下的责任两个条款的提单。
提单注明货物可以被转运 UCP600第20条（d）用清晰简单的条文规定“提单中声明承运人保留转运权利的条款将被不予理会”因此，很明显，银行不能简单地因为提单规定可以自由转运而拒绝接受此提单。这些自由条款通常都出现在提单背面。同第20条（a ）（v） 包含的规定相反，第20条（a）（d）规定的很明确，如果单据审核人员发现承运条款中承运人为自己保留了转运的自由，该条款会被不予置理，提单不会因此被拒收。
尽管较为简单，在这一内容上引起两个问题。首先，信用证申请人应该如何在其信用证申请中禁止转运？其次，如果提单保留了承运人转运的自由，那么整个运输是否还要由同一提单包括？
“转运禁止” 首先，考虑信用证规定“禁止转运”的情况。在UCP500中与此相当的条款是第23条（d）（ii），相关部分内容如下：“即使信用证禁止转运，银行对下列单据仍予以接受：[ii]含有承运人声明保留转运权利条款者。”本条款表明包含自由转运内容的提单会被接受而不考虑信用证明示禁止转运。
“即使信用证禁止转运”的内容在新的第20条（d ）中被去掉了，简化成为“对于提单中包含的声明承运人保留转运权利的条款将不予理会。” 对删除“即使信用证禁止转运”这一内容，应该有什么理解呢？有两种可能的解释。第一种，如果信用证明示禁止转运，那么依据UCP600第2条、第14条（a） ，有自由转运内容的提单就不能构成相符交单：提单将因此被拒绝接收。另一种解释得出了相反的结论。单据审核人员应该先遵守第20条（d）的规定；该条要求审核人员对自由转运条款不予置理；假如是这样，审核人员就被要求不审查提单中的自由转运条款，审核人员因此就没有机会将该条款和信用证进行比较，来验证此条款是否构成第14条（a）下的表述一致。其结果就是银行必须接受此提单。
仍然存在的问题是，如果实际出现了争议，法庭和国际商会（ICC）银行委员会会采纳两种解释中的哪一个。尽管如此，仅从条文结构上说，只从银行的视角出发，无论如何审视第20条（d），第二种解释看起来更有可能被采纳。接受提单的争议就在于，如果自由转运条款不被理会，在单据审核人员评估是否构成“相符交单”时，该条款就不能成为单据的一部分。
买方谨慎地在其信用证申请中选择了禁止转运，同时甚至更谨慎地确保此指示被贯彻或者被确定到实际开立的信用证中，上文得到的结论对于此种买方是苛刻的。依据本文所述更有可能被采纳的解释，买方的上述意图会被接受了包含自由转运条款的提单的单据审核人员所阻断。就像我们上文提到的，此种自由转运可能也包含了转运后减免承运人责任的条款。假如是这样的结论，从买方的角度会惊讶的发现，基于同样的结构，另一种观点看起来是对其有利的。
该观点内容如下。在UCP600试图说明信用证中的明示禁止可以被忽略时，它是这样规定的：见第20条（c）（ii），其内容是：“即使信用证禁止转运，注明将要或可能发生转运的提单仍可接受，只要其表明货物由集装箱、拖车或子船运输。” 这样，如果转运可以被合理预见，不予理会集装箱运输单据中明示禁止转运的内容是可接受的，而在转运不需要被预见而且转运因此应该受申请人的禁止影响的情况下，不予理会非集装箱运输中类似的明示禁止转运的内容就是不可接受的——这就是为什么第20条（d）没有重复不予理会此种禁止的规定的原因。其结果是，不顾一项明示禁止而提交的包含自由转运条款的提单不能构成符合UCP600第14条（a）和第2条意义上的相符交单。
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假设一项简单的明示的禁止转运有某种不确定性， 买方，尤其是涉及到对提交的包含自由转运的提单拒绝付款的买方，不应该仅仅是简单地禁止转运，他还需要同开证行明确约定排除UCP600第20条（d）的适用。
整个运输是否必须被同一提单包含？ 第20条（d）还有第二个难点。本条款并未规定为了使提单被接受，整个运输必须被同一提单包括。当然，按照第20条（iii）对提单的一般要求，提单必须“表明货物从信用证规定的装货港发运至卸货港”，这一点是清楚的。但是，要求整个运输被同一提单包含的第20条（c）（i）不仅适用于注明货物将被转运的提单，也适用于注明货物可以被转运的提单--也就是承运人保留转运权利的提单。现在这些提单主要被第20条（d）包含，该条款没有要求整个运输被同一提单包括。正如上文讨论的，现在如果这项要求在不同的条款里简单地重申第20条（a）（iii）提单必须表明货物从信用证中规定的装货港发运至卸货港这一要求，那么就不会有问题存在：注明自由转运的提单只要同第20条（a）（iii） 一致就会被接受。另一方面，如果第20条（c）（i）整个运输被同一提单包括这一要求的意思是承运人必须对整个运输中的货物承担责任， 那么我们就遇到了问题。单据审核人员该做些什么？他/她要像第20条（d）规定的那样对自由转运条款不予置理吗？或者以假定为此目的而适用于该条款的解释为基础，他/她要像第20条（c）（i）规定的那样审核是否是同一个承运人对运输全程的货物承担责任？进一步而言， 如果实际的做法是后者，那么第20条（a）（v）指示单据审核人员不审核承运条款与条件的代价是什么？基于上文相同的原因——也就是对第20条（c）（i）的可能更“完善”的解释不仅增加了拒绝提单的可能性，而且在第20条（c）（i）和第20条（c）（v）间产生了内在的不一致——希望规定包含自由转运的提单要包括运输全程的第20条（c）（i）的要求被解释为仅是必须注明从装货港至卸货港的装运航次。
提单注明货物由集装箱、拖车或者子母船运输 最后，在货物由集装箱、拖车或者子母船（lash barge）运输且在提单中注明的情况下，即使信用证禁止转运，注明货物将被转运的提单也是可以接受的。 因为没有条文规定该条款可以不受第20条（a）（iii） 约束，所以提单必须注明从信用证规定的装货港至卸货港的装运航次。
2．租船合同提单——第22条
在UCP600第22条中，UCP500第25条在两方面被改进。第一，现在的第22条规定租船合同提单不仅可以由船长、船东及他们的代理人签发（同UCP500第25条的规定一致），也可以由承租人及其代理人签发。 第二，新的第22条（a）（iii）现在规定信用证（和租船合同提单）中可以表明一组卸货港范围作为卸货港（showing a range of discharge ports as the port of discharge）。
买卖双方在商订买卖合同中的信用证条款时仍需要考虑一个问题——买方需要考虑何时开立信用证，卖方需要考虑何时首次接受信用证。如果要避免不必要的拒收，信用证是否应该明确注明“允许租船合同提单”或者对于信用证没有注明租船合同提单是否可以被提交是否安全？
出现问题是由于对UCP500第25条的两处小的变化。第一，该条最初的内容“如果信用证要求或者允许提交租船合约提单……”被删除了：表面看起来，其影响是即使信用证没有要求或者允许，租船合同提单也可以提交。
然而，这个看起来清楚的形势被第二点变化复杂化了。原第25条没有试图给租船合同提单下定义，现在试图做出定义：现第22条将租船合同提单定义为是一种“无论其称谓如何，表明提单受租船合同约束”的提单。
此定义的困难是其措辞可能包含两种完全不同的单据：
（a）其应该明确包括一份包含用租来的船舶进行商品运输的提单，此提单（例如金康合同下的提单）表明意图与租船合同一起使用。
(b) 但是，其是否应该包括一份普通的全式提单，此提单在其正面某处含有提及租船合同的内容，例如“运费按照租船合同确定”。这是否是新的第22条承认的或者新的第20条（a）（vi）排除的租船合同提单？
无论如何，在航运市场中， “租船合同提单”和“表明提单受租船合同约束” 这两个短语通常都指（a）类提单而不是（b）类提单。如果这种解释在解释UCP600第20条和第22条时被（明显地）采纳，面对（a）类提单（通常所谓的租船合同提单）的单据审核人员将会查看题为“租船合同提单“的第22条，信用证是否明确表示承认或者要求提交这种提单。
另一方面，如果单据审核人员面对（b）类提单，也就是仅提及租船合同的提单，他将直接（并且仅仅）适用第20条。该条款在第20条（a）（v）告知他这种提单是可以接受的：此款明确允许提交“提示承运条款和条件参见别外”的提单。基于此种解释，第20条（a）（vi） 将不能适用从而拒收（b）类提单，因为此条款只能从第20条排除（a）类提单——此种提单依据第22条的规定是可接受的。
通过实践和司法判决来证明是否就是这种立场尚需时日。同时，如果要避免不必要的提单拒收，买卖双方必须知道信用证是否应该明确说明“允许租船合同提单”或者信用证没有规定能否提交租船合同提单时是否安全。
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这种立场看来如下：
（i）如果信用证明确禁止租船合同提单，那么单据审核人员必须拒绝（a）类提单，只是因为信用证要求他这么做。以短语“租船合同提单”包括仅简单提及某租船合同的提单位基础（有可能是错误的），单据审核人员可能也会拒绝（b）类提单。
（ii）如果信用证明确表示要求提交租船合同提单，那么单据审核人员必须要求提交（a）类提单，也只是因为信用证要求这么做。单据审核人员也有可能接受（b）类提单。
（iii）如果信用证简单地要求提交提单而没有言及任何关于租船合同提单的内容，那么基于第20条（a）（vi）排除仅提及租船合同的提单（同样，有可能被误解），单据审核人员很可能拒绝（b）类提单。单据审核人员也有可能拒绝（a）类提单：他可能有这样的观点（同样可能是错误的），因为信用证只是要求提交提单，那么第20条就适用，并排除（a）类提单的提交——进而也就不会再去适用第22条，也就不会发现在此条款下租船合同提单可以被提交。
在这种接受和拒绝的预测假设下，希望确保能成功提交（无论（a）类或者（b）类）提单的卖方应该保持谨慎，他应当继续在买卖合同中规定开立的信用证中注明了“允许租船合同提单”，并确保当他们接受信用证时其上也允许这么做。
3．运输单据包含至少两种不同的运输方式——第19条
无论其称谓如何，在运输单据包含至少两种不同运输方式的情况下，单据的提交由第19条做出规定。此条款是在第20条的基础上适当修改而成，单据要适应在一个运输过程中使用不止一种运输方式的实际情况而使此修改成为必要。因此，举个例子，由于显而易见的原因，第20条（a）（ii）中装船的相关规定在第19条（a）（ii） 中被变成了发送、接管或者已装船。在第19条（a）（ii）和第20条（a）（ii）间，有许多其他类似的文本的差别，这些差别只是基于前一条所谓“多式”运输单据（“无论其称谓如何”）的条款的结果。 尽管如此，大体上第19条只是简单地把第20条对提单提交的要求带进了多式联运的情况中。
第19条有一点很可能被忽视，它导致了单据审核人员在如何对待多式联运单据和提单时有实质性的差异。如果提单指定了一艘船舶，例如“内燃机船Georgios号或者替代船舶”，那么第20条（a）（ii）最后一段的效力就是提单必须具有批注，说明实际装船的日期和实际使用的船舶的名称是否是内燃机船Georgios号。 另一方面，如果提交的运输单据包括“至少两种运输方式”， 则第19条（a）（iii）（b）和第19条（a）（ii）的联合效力，就是以类似的条款在刚描述的提单中指定船舶的运输单据(…a transport document naming the vessel in similar terms to the bill of lading just described …) 必须表明发送、接管或者已装船的地点和信用证规定的最终目的地 以及发送、接管或者已装船的日期。 此处没有对实际使用的船舶名称必须记载于单据上提出要求。显然正确的原因就是没有使用船舶，例如货物经由公路或者铁路运输。但是，在使用船舶的情况下，看起来是作为申请人的买方和开证行（假设买方在信用证下有过错）对知晓实际使用了哪艘船舶具有充分的利益—大概就是这一利益说服了UCP600的起草者在第20条（a）（ii）中要求实际使用的船舶的名称必须注明在信用证上。在货物将通过不止一种运输方式运送的情况下，试图确保其知情利益的买方应该十分细心，在其申请开立的信用证中明确要求提交的单据必须（无论实际使用的船舶的名称以何种方式限定）注明实际使用的船舶的名称。
4．货代提单——第14条（l）
UCP中已经不再有单独的条款来规定货代签发的运输单据的提交。 但是根据一个更经济的条款，也就是第14条（l），这种提单也是可接受的。第14条（l）的规定十分简单，假如运输单据能够满足本惯例的要求，则运输单据可以由承运人、船东、船长或租船人以外的任何一方出具。因此，比如只要货代签发的提单满足了第20条的要求，提单由货代签发的事实并不能让提单不可接受。
5．运费到付运输单据
在UCP600中没有同UCP500第33条内容相当的条款。该条款允许提交运费到付的运输单据，“除非信用证另有规定，或与信用证项下所提交的任何单据相抵触”。该条款通常被理解为，如果信用证没有要求提交运费预付提单，并且由于买方还未支付运费，信用证下提交的货物发票进行了扣减，那么到付运费提单就是可接受的。
由于在UCP600中没有相对应的条款，其结果看起来是，在信用证本身没有明确禁止运费到付运输单据的情况下，无论是否由于运费对数量进行了扣减，运费到付运输单据都是可接受的——这对买方是很令人惊讶的。实践中的结果是，如果买方想要避免提交到付运费提单，他应该确保信用证要么禁止运费到付提单，要么要求运输单据注明运费预付。
五、结论
人们对每一个版本的UCP都有很多要求——经常在期盼和接受之间抱怨它的缺陷，尤其是在新版本制订的时候抱怨旧版本的缺点。但是，每一次对UCP修订的期盼都是有限的。在规则和合同之间有一个交叉：这是一个大胆的设想，在复杂的商业环境中提炼具体的实践行为，没有紧身上衣的束缚，形成永恒的标准的合同格式。这是在最有利的情况下的最严格的要求。跨越各个差异较大的法律管辖范围，对不同种类的货物和商品，在完全不同的金融中心，以一种金融工具作为支付手段，在本文的特定背景下，设想大量的运输单据的提交，这种要求变得很难满足。
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如本文第一部分所述，如果2006版UCP的一个主要目的是为了加强其作为规范支付工具的规则的声望，那么从现在开始对运输单据条款是否能在任一方面提高此种声望的十年内的评估，就要明确回答如下三个问题：它们是否足够明确，使得单据的审核更简单、更有可预见性；是否避免了粗心的用户落入陷阱或遭遇意外；是否在新的货物贸易和运输实践中保持了其内容的有效性？
UCP600的运输条款是否能经受这些考验有待日复一日的实践的检验，并且，毫无疑问，还要在未来几年通过ICC银行委员会的质询。但是，可以肯定的是，UCP600不能回答使用者和银行遇到的每一个问题。这些问题会经常在特定的贸易商间和特定的银行及其客户间特定的贸易和商业动态中变的具体。这些问题最好在双方具体的合同中、其信用证本身和（就像申请人和受益人间）其下的买卖合同中，而不是在需要更加简化的UCP中做出解答。对于国际贸易的顺利操作，UCP是一个必要的但不是有效的工具。这个规则现在生效了，但仍有待于参与者的具体运用。