提单及国际贸易游戏规则
提单有三个主要的作用，即作为物权凭证，充当运输合约和收据，WO按顺序讲 .
一、物权凭证
提单作为物权凭证是聪明的商人创造的游戏规则之一，简言之，就是：提单可以背书转让 . 在通讯不发达的两三百年前，背书起到了指示的作用，确保交货准确 . 另外，持单人若提不到货，可以提单为据，起诉 承运人 . 提单是物权凭证这一习惯法，早在两百多年前就被判例法认可 .
现代，各种运输方式的速度大大提高，短途运输增多，而提单的作成、出具、 结汇 等手续要求更加严格，经常使它到达提货人的时间晚于货物到港时间，增加仓储费或影响货权的进一步流转 . 因此，提单面临新的挑战 . 近年来，在某些场合下，出现了传统提单的替代品 . 常见的一种是电子提单 . 在运用电子提单的国际贸易里，所有的环节，包括 结汇 和 通知 等，都通过电子中心(BOLEIO)进行，有些“物权公示”的味道，既能加速货权流转，又能保证船方准确交货 . 但是它的运行成本很高，适用范围不大;也许要等两三百年，才是它一领风骚的时候 . 另一种是海运单 . 短航次没有中途转卖货权的风险，无需提单这种物权凭证，出具海运单就足够了 . 英国法认为它实质上是不可转让的 记名提单 ，因为流通受限，所以不被看作物权凭证 . 在美国提单法上，各种 记名提单 由于载明“不可转让”，也不被看作是物权凭证 . 海运单在单证运输中的比重越来越大 . 但是在很多领域，提单是有用武之地的，甚至在某些领域，提单是必要的，如以提单作为抵押，向银行贷款;货权海上转卖;一些需求变化大的商品，如原油、经常由最后持单人来确定卸港 .
提单的物权凭证身份主要体现在提单转让、抵押和提货上 . 其中最主要的是提单背书转让 . 提单背书转让的做法早于 本票 和 支票 . 多次背书的提单必须是连续的，否则，船方有拒绝交货的抗辨权;空白背书更易流通，但风险更大，因为船方有见单交货的权利或义务 .
有人认为，提单流通与证券和钞票的流通相似，但“流通”的说法不宜用于提单，“转让”更准确 . 因为钞票的最后持有者无须非凡要求就能实现其权利，提单的处理还涉及持单人身份的证实，有无货权或有无优先权等 . 这里讲一个case：中方发货给香港中间商，因未结汇，中间商没有得到提单 . 为早日转手，中间商利用买方出具的 信用证 结汇，偷造了一套提单给买方 . 后来，中方与买方各持一套提单向船方要求货权，船方只好将货库存，请仲裁委裁决 . 为节省仓储费，仲裁委 拍卖 货物，那么，谁对这笔价款享有所有权?无疑是中方(卖方) . 理由是“任何人不得处分他人的权利”，中方未将提单背书转让给中间商，货权因此没有转移;中间商“无权处分”的行为并不能使买方取得货权 .
下面讲一讲实务中常见的提单使用方式和问题 .
1.“一式三份”：两三百年前由英美商人创制，以防在转让过程中提单意外灭失，从而影响提货和货物风险承担 . “一式三份”易引起欺诈，最早的判例产生于一百多年前：发货人开出提单一式三份，将正本提单背书给银行作保，请求银行开具 信用证 . 随后，他利用其中的一份提单向船方提货成功，逃之夭夭 . 银行钱货两失，起诉船方交货有误，侵犯了自己的货权 . 法院判决，作为物权凭证，“提单是打开货物仓库的钥匙”，一式三份的目的在于防止提单全部灭失，而“打开仓库只需一把钥匙”，所以，一份提单就足以起到物权凭证的作用，可以提货 . 因此，实践中，银行在开具信用证时，一般要求申请人提交所有的提单，并注重到货日期，以便安全、及时地提货 . 当然，除非当事人另有约定，提货时只需一份提单 .
2.“副本(Copy)”：它不能转让，不是物权凭证 . 它的主要作用在于让收货人用它先去清关;风险是收货人能够依照它载明的信息，在当地伪造出“正本提单”，前去提货 . 这类性质的欺诈案近年来屡屡出现 .
3.换提单：比如，在开具了海运单后，承运 人才 要求换成提单;或者把甲格式的提单换成乙格式的提单 . 这样的交换是可以的，但一定要用完整的全套提单来交换 .
4.换卸港：也需要全套提单，以防用其中一份在原卸港提货 . 法律是否认可这种做法尚有疑问;英国有判例认为，只需一套提单中的一张就行;但在某些非凡情况下，只要双方同意，船方仍有权要求货方提供全套提单 .
5.双方争货：一种情况是银行与收货人争货 . 如银行原先同意收货人凭单提货，出售后以价款偿还贷款;随后反悔，却拿不回提单 . 另一种可能的情况是发货人与收货人争货 . 如发货人未收到买方付款，即电告船方货权未转移、不能交货 . 在诸如此类的情况下，不适用“见单即付”原则 . 实务中的一般做法是：(1)把货交给能提供银行担保(保函)的一方 . (2)更常见的做法是交由法院裁断谁是 货主 . 当然，这个法院应是“Competent Court”，否则，它的确权判决将得不到承认和尊重 . Case：在莫桑比克，外商与当地一国有机构争夺货权，为避免裁判不公，船东将货运回香港，由英国法院适用《伦敦仲裁 条款 》等公认规则进行确权判决 . 由此可见，只有有了公平公开的程序，适用公认的规则，这样的法院判决往往才会被认可 . 不可否认，发达国家的法院更易被认可为Competent Court，因为它们在审判经验和程序方面更能博得信任和尊重 .
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可见，提单在实践中的使用情况是复杂的，英国曾确立了几条规则，用来对付各种不同的情况 .
1.收货人提货后一定要交回提单，尤其是正本提单 . 因为法律向船东施加的是绝对责任 . Case：船方在交货后将提单还给了提货人;后来，提货人以仍持有提单为据，以未接到货为由拒绝付货款 .
2.法院在审理和判决时，一定要力保“见单即付”的简单性，以保证提单的可靠性，增强交易方之间的信任度 .
3.确认提单是物权凭证的系统有两个，一是习惯性，二是判例性 . 若不能依据这两者，就要考虑合约法 . 以 多式联运 为例 . 在这种承运合约关系中，存在许多讲不通的问题，例如， 承运人 是否和每一次转让所涉及的交易方都有合约关系?承运人在单证上的签字，是否足以认定他与每一交易方都有合约关系?习惯法认为有 . 包含了多种形式联运关系的 集装箱 多式联运 单，或者托代多联承运人出具的提单是否是物权凭证?一般认为：只要在这些单上载明其物权凭证身份的，就可认定为是物权凭证 . 联合国1980年《多式联运 公约 》也表明，多式联运单证是可以转让的物权凭证，但是没有立法或判例确认这一习惯法 . 总之，由于承运人负有绝对责任，所以他应小心谨慎地出具运输单证，包括海运单 . 分页标题#e#
4.买方须凭提单提货;若提单未到达，即使他能证实自己是真正的买方，法院往往也会支持船方“不见单不交货”的做法;因为收货方可能还包括不知名的买方 .
由于航运业竞争日趋激烈，船东往往将几个航次安排得比较紧凑，一旦某个航次受阻，就会引起很多问题 . 比如，由于提单未到，船方到港后不敢交货，那么，等候的时间花费和相关损失如何承担?收货人有没有立即提货的义务?法律如何 规范 “无单提货”的行为?等等 .
这有一个例子：货到科威特，因收货人未能提交提单，船方拒不放货，双方陷入僵持 . 英国法院判令等待提单到达;在 规定 期限届满后仍未到达的，交由法院 决定 是否放货 . 法院认为，“不见单不交货”是船方的合法权利，不但可以而且应当这样做;等候的时间花费，若为程 租船 ，则按照装卸时间计算，若为期 租船 ，则租金照付 . 可见，此段时间的花费多由货方承担 .
但是，由于不能及时卸货而引起的其他损失，如船方对下一航次租方的违约责任，是否能向货方追偿?回答是“不一定” . 按照英国的法律，收货方有这样的默示责任：在合理时间内提货 . 法律应与实践相应，假如要求收货人在货物到港后马上提交提单提货，对他不太公平;但若船期损失只能自己承担，船东轻易走入乱交货的极端 . “合理时间”即是法律平衡双方利益的产物，其具体期限取决于买卖过程 . 假如提单转让环节多，到达的时间就晚，“合理时间”就会相应地长一些 . 合理时间过后货方仍未提货的，船方就可以不承担船期损失 .
目前，国际买卖中约有50%的交易是无单到货的，无单提货的做法因此备受关注 . 无单提货常见于货物转卖和短航次的情况，比如，中间商可以以 FOB 买进货物，再以 CIF 的方式卖出;为加速货权流转，他经常要求船方无单放货，短航次中经常存在这种要求 . 无单提货易导致船方交货错误，引起货权纠纷或侵权责任、托管违约责任 . 实务中，若买方要求无单提货，卖方往往要求其开具备用信用证，保证将来买方如不付货款，卖方仍可凭备用信用证避免损失 . 对于船方来说，减小无单放货风险的主要措施，就是要求提供担保(保函)，否则拒绝无单放货 . 一般而言，船东更乐意接受 银行保函 ，尤其是资信良好的大银行出具的保函 . 船方在要求提供卸港地一流的 银行保函 前，通常先考虑该地司法是否明确、公正，是否有外汇管制等，所以，许多无单提货的交易一定要求提供香港、伦敦等地银行的担保 . 银行担保虽然比较安全，但费用高，货方往往不同意提供 . 虽然保函不宜由货方(包括发货方和收货方)出具，但实践中不乏货方出保的做法 . 例如：发货方(租船人)要求船方无单放货并提供了担保，到港后，船方对其信誉不放心，要求让银行加保，双方争执不下，对薄公堂 . 法院判决，鉴于双方已在租约中明确无单放货而且无需银行加保，船方不得违约，要求加保 . 后来，租约日趋完善，能较好地调和双方利益 . 它一般这样 规定 ：“船方一旦同意无单提货，就不能要求第三人加保;假如不同意无单提货，则等待期内的租金和滞留金不得由租方承担 . ”明示(合约)优于默示(法定的默示责任)，因此，除非合约违反公共 政策 ，法律答应当事人做出这样的规定 .
再给大家讲个例子 . 中方(船方)接受澳方(发货人)委托，运送货物到马来西亚交货 . 到港后，有人提货，虽无提单，但出具了保函，中方同意无单提货 . 事后，澳方未收到货款，该保函也没有起到任何担保作用，于是，澳方在中方到新加坡转船时，向当地法院起诉中方交货错误，应承担侵权责任 . 中方败诉 . 这个结果是正常的，因为在无单放货情况下，船方应承担严格责任，很难抗辩 . 但后来，中方仍提出两点抗辩理由：第一，中方经调查发现，在交货时，提单已到马来银行，只是因有污点而被退回;中方认为，既然货物到港时提单已到马来银行，提货方已是货权人，那么，中方并未交货错误 . 对这一理由，英美法的态度是：在污点提单到达又被退回这段期间内，货权并未转移，否则，收货人应以背书的方式退回提单;况且，中方是在纠纷提交法院后才调查出这一事实的，也即，中方交货时已经认定提货人是货权人 . 衡平法不会支持这一抗辩 . 第二，中方认为，提单到达目的地后，不能再进行背书指示;而这一理由早被英国判例法推翻，因为它有损提单物权凭证作用的充分发挥 . 在短航次中，经常是货物被提走、甚至被消费光之后，银行结汇手续等才结束 . 不能说这段时间里提单不是物权凭证 . 转贴于： 单证员 考试 _ 考试 大
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因此，船方在无单提货的情况下，必须小心谨慎 .
围绕提单发展出许多规则 . 比如说，提单上提供的信息应力图准确，不得翻供，有“见单如见货”的效果 . 《海牙规则》和《汉堡规则》要求船方准确记载货物的数据、表面货况、出运日期、装卸港等，若违反此项义务，船方要向货方赔偿实际到货与提单记载不符的损失 . 船方只能检查表面货况，假如没有什么瑕疵，就应开具清洁提单;假如船方对此没有把握，应在开单前请专家检查;假如货物瑕疵与船方无关，收货人只能以买卖合约为据，向发货方索赔 . 当然，对于无法检查货况的 集装箱 运输，船方的责任又该如何?对此问题，尚有争议 .
讲提单，不可能不讲到信用证 .
出于维护“缔约自由”的目的，法律没有强制规定国际贸易当事人要采取怎样的付款方式 . 事实是，国际贸易中无法做到“一手交钱，一手交货” . 让WO们来假设一下这些付款方式：(1)先付钱，再发货 . 这种方式下，买方面临很多风险，如货物质量不符要求，卖方欺诈或不发货等 . (2)先发货，再付钱 . 同样，卖方也面临很多风险，尤其是外汇管制、物价突涨等情势变更 . 为减少这些风险，同时减少买卖双方互不信任的程度，一百多年前，英国商人发明了信用证 . 由资信好的银行向发货人提供保证单据，只要发货人具备了规定所要求的文件，他就能收回货款;为增强他的安全感，另一银行参与交易，承担保证付款的责任，称为“保兑行” . 开证方与保兑行“联手”确保发货方的交易安全 . 信用证是依据买卖合约开出的，不宜约定“由买方控制的单证作为使用信用证的前提”等这样一些条件 . 卖方可凭信用证请求银行派款，也可以转让或抵押信用证从而达到融资的目的 .
信用证的做法实际上是买方先付货款给卖方，因此，在信用证做法下买方受骗的情况屡见不鲜;尤其是身为发展中国家的买方，由于缺乏经验、业务知识和信息，它们经常成为假提单欺诈的受害者 . 分页标题#e#
因为信用证针对的是单证而非货物，而所有的单证都能被伪造;再加上银行没有能力也没有意愿来辨别提单真伪，更何况UCP400和UCP500规定银行在这方面不负任何责任;所以，买家只能自己“把关”，比如说：(1)确保卖方是有来历的或是资信可靠的 . (2)对来历不明的卖方，假如查不清它的资信状况，最好开具备用信用证 . (3)假如对卖方信用没有把握，最好采取 FOB 方式交易，以买方自己派的船去装货，受骗的概率极小 .
中国买方经常被假提单欺诈，中国法院在种种压力之下滥出禁令，禁止中国开证行为假提单付款，招致很多批评，因为这样一来，真正受害的是外国银行;这与国际商会及外国法律的立场完全相左 . 不改变对形式上无瑕疵的信用证拒不付款的做法，长次以往，损害的是中国银行的信誉，从而影响中国的对外贸易 .
二、运输合约
提单是作为双方同意的运输条件与 条款 的证实 . 这主要体现为两方面：第一，由于提单格式日趋国际化、标准化，为明确当事人的权利义务关系，合约中往往明确规定：以提单条款作为履行的标准 . 由此引出的问题是：现实中，船东常在提单条款中加上免责条款来保护自己，那么，如何对待这些免责条款?对此，《海牙规则》表示了明确的态度 . 第二，收货人现在可以直接以提单记载为据，起诉船方或被船方起诉 . 换句话说，英国法承认持单人有会约上的权利和义务 . 下面的介绍主要围绕第二点进行，其中，希望大家注重从1855《英国提单法》到1992年《英国提单法》的发展变化 .
一百多年前，英国合约法严格遵守“合约的相互关系”，或称“合约的独立性”(Privity of Contract)-即合约的权利义务关系只在订约方范围内有效-带来了很多不便，比如说，第三人很难介入，而再次缔约成本又太高 . WO举个例子;某人投保人寿险，受益人是他的亲人 . 他死后，若保险公司不履行约定，拒绝付款，受益人作为第三人，能否起诉保险公司违约?后来，英国衡平法表示：不得以合同的方式为第三人设置义务，但可以约定把合约权利转让给第三方 . 于提单而言，“运输合约”的规则开始被创制 .
按照“合约的相互关系”，持单人(收货方)与船方并无合约关系，只会产生侵权关系;而船方在两种关系中的责任是不同的：对于合约，他负有严格责任;对于侵权关系，他只负过错责任 . 而且，因不同关系引起的诉讼时效也不相同 . 在国际贸易中，提单经常被转让，要维持人们的信心，就必须对持单人给予足够的保护 . 在一百多年前的一个英国判例中，法官认为：发货人与承运人订立合约，承运人出具提单，当时双方都明白，提单必将转让，而且转让的目的是转移货权，他们之间的合约关系将来会受到提单持有人的影响;因为提单是“为第三人(买方)利益的”(for the benefit of buyer)，那么，卖方实际上有代理人的身份 . 提单转让后，就产生了新的合约，承运人与持单人之间存在合约关系 . 1855年英国《提单法》对这一观点又有突破，它直接赋予提单持有人法定的合约上的权利和义务，使收货人得以成为提单的订约方，根据提单享受权利和承担义务，即收货人可以直接依靠提单起诉船东，或被船东起诉(比如货方拖欠运费) .
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讲到这里插一句 . 1999年11月，英国修改《合约法》，对这类“为第三人利益”的合约，有如下规定：(1)要求在合约中写明受益人身份 . (2)答应双方在合约中明确：不许第三人占便宜;但受宜人的权利一经明确，订约方不得反悔或修改 .
但也要看到，1855年《提单法》并没有完全解决“相互关系”带来的困难 . 给大家讲一个1981年的案件：卖方租船，运货到印度卖给几个买方 . 途中一部分货物受损，买方起诉船方 . 法院判决买方不能直接依靠提单起诉船方 . 因为：(1)在国际贸易中，分不开的货物是无法移转货权给买方的 . 比如，在途中发生部分货损，若认为货权已移转，那么具体的损失如何在几个买方间分担?1979年《货物销售法》对这个原则有明确说明 . 因此，本案中，在货损发生时，货权仍在卖方 . (2)1855年《提单法》表明：提单转让、背书的目的在于转移货权，这是令买方成为提单合约一方直接起诉船方的前提条件 . 所以，本案中，只能由卖方向船方索赔 .
这个案例让WO们进一步发现，假如卖方怕麻烦，或者怕败诉，怕支付诉讼费用而不愿替买方出面索赔的话，买方(持单人)的利益就得不到保障 .
1855年《提单法》还面临这样的困难：(1)当提单被转让给银行作为担保后，银行不能直接依靠提单起诉船方;因为提单转让的目的是担保而不是转移货权 . 这样，提单的担保作用就大打折扣 . (2)假如收货方是发货方的代理人，那么，合约并非“for the benefit of buyer”，背书的目的也不是移转货权，只是为了提货;在这种情况下，收货方也不能作为提单合约一方起诉船方 . 这里还有一个案例，反映了1855年《提单法》的尴尬：南韩卖方卖一船钢材给英国买方，但英方无法马上转售图利，所以约定英方先以代理人身份提货，待转售成功向卖方付清货款后，货权才转移给买方 . 这样，卖方背书提单给买方是为了提货，而不是为了移转货权 . 后来，英方以自己的名义，依据提单合约向船东索赔货损 . 法院认为此案不能适用1855年《提单法》，买方从来不是提单合约一方，因而没有诉权 . 英方以侵权的理由起诉，也遭到了败诉，因为他的货权是在付清货款后才获得的，而这时货物已在岸上的仓库中 . 后来想到向卖方借进名义起诉，但《海牙规则》规定的一年时效已届满 . 在这一先例之后，船东在抗辩货损货差时，动不动就质疑原告(买方)实际上是代位的保险商，或者是其他不能成为提单合约方的人 .
可见，1855年《提单法》已不适应国际贸易的发展需要，1992年《海上运输法》应运而生，放宽了对提单合约的限制 . 它取消了背书转让提单这一行为与行为目的之间的联系，规定：只要是提单的合法持有人(lawful holder)，就是提单合约的一方当事人;并且，它还扩大了这条规则的适用范围：海运单、多式联运单等单证虽然不是物权凭证，但它们与提单一样，也有运输合约的作用，所以，收货人可以直接依靠这些单证起诉船方 . 要注重，在1855年《提单法》中，银行几乎永远不可能成为提单关系的合约方;根据1992年《海上运输法》，要是银行只接受了已经背书的单证而不要求提货的话，银行就不用承担合约责任，比如说，承运方不能要求银行给付运费，滞期费等，假如银行合法持有提单并且以自己的名义提货，它就要承担合约责任，就可能面临船方的反索赔 . 分页标题#e#
最后给大家讲一个案例：西班牙 石油 公司A组建了一个贸易公司B;B是一个皮包公司，它按A的要求进行对外贸易，但货款的实际给付者是A.在一桩国际贸易中，油轮在西班牙卸港搁浅，船体断裂，原油泄漏，造成污染，船方因而被诉 . 在此期间，B要求卖方尽快将提单背书，以便早日提货和索赔;卖方忙中出错，将提单背书给了A.A接到提单后，马上告诉卖方背书错误，被背书人应是B，并退回了提单;卖方将A的名字涂掉后重新背书给B.B持单提走部分原油 . 后来，船方起诉租船人B申报不安全 港口 而导致油污，后发现B无力理赔，而提单曾背书转让给A，故以A是lawful holder为由，要求它承担合约责任，赔偿船方损失 . 英国法院判决：(1)没有理由让一个因背书错误才成为“被背书人”的人承担提单合约责任 . (2)提货的人是B而不是A;只有因被背书而持单同时又有提货的行为或意思表示的人，才要承担提单合约责任 . 船方败诉 . 从这个案例中WO们还可以得到一点启示：中国每年要进口很多诸如原油这样的危险物，中方应注重尽量减少风险，比如说成立皮包公司作为名义上的买方，从而转嫁危险 .
三、收据
因为提单上载明了货物的数量、重量、表面状况等信息，所以它往往被当作买方查收货物的凭证 .